– por Mariana Albuquerque*

Vagões separados para homens e mulheres resolvem o problema do assédio nos transportes públicos? Alguma política pública resolve? Há outras políticas possíveis? Há outras políticas em prática? Impopulares em sua formulação, mas nem sempre em sua aplicação, os programas de transporte exclusivo de mulheres têm gerado debates acalorados onde quer que sejam propostos. De um lado, aponta-se, partem de um questionável pressuposto de separação física, reforçam estereótipos, reiteram um sistema binário heteronormativo, além de “legitimar” violências em áreas não segregadas[1]. De outro, pode-se argumentar, com igual justeza, que se apresentam como uma política possível para proteção imediata das mulheres do assédio em transportes públicos, ao menos teoricamente.

Este embate entre a crítica à formulação – pela segregação –  ou a defesa da aplicação – pela necessidade –, contudo, pouco acrescenta em uma problemática maior (e urgente!) da necessidade de políticas públicas voltadas para a mobilidade de mulheres. A importância dos vagões – goste-se deles ou não –  talvez deva ser vista dentro de um quadro maior de discussões. E, sobretudo, levando em conta a demanda das usuárias cotidianas dos transportes públicos.

Estes breves apontamentos – talvez em início desapontadores, mas buscando possibilidades de propostas futuras – pretendem, assim, situar o debate sobre as políticas de vagão exclusivo dentro de um panorama mais amplo do direito das mulheres à cidade e à mobilidade. Trazendo alguns resultados de pesquisa sobre a sensação de necessidade indicada pelas usuárias da política pública, pensar sua eficácia e suas potências, sobretudo se aliados a outras propostas. Não se trata de uma defesa simplista dos vagões, aliás, nem mesmo de uma defesa das políticas de transporte exclusivo. Mas uma tentativa de pensa-las em um recorte mais amplo. Ou melhor, uma (mais) tentativa de pensa-los.

A percepção do projeto de cidade como não neutro, ao menos em sentido econômico, é uma marca da formulação do próprio conteúdo do conceito de direito à cidade[2] durante os anos 1960. Mas este planejamento urbano que configura a cidade a partir de segregações socioespaciais com visível marca de classe e raça, tampouco é igualitário quanto ao gênero[3]. A carência de acesso a direitos básicos afeta diferenciadamente a vida de mulheres, reiteradas em papéis de cuidadoras do lar. Igualmente, como aponta Villagrán, a organização dos espaços, reproduzindo dicotomias de masculino-feminino e, sobretudo, interdições para o corpo feminino, forja e inculca nos corpos, a partir destes espaços, os papéis generificados[4]. O direito à cidade, pois, não é neutro em sua formulação, e o (não) acesso a ele tem implicações diferenciadas na vida das mulheres.

Em cidades cada vez maiores com sistemas de transporte cada vez mais falhos (ou muito eficientes em criarem interdições), não há como se falar em direito à cidade sem pensar no direito à mobilidade. Seja como parte essencial do conteúdo ou um direito autônomo, a (im)possibilidade de mover-se na cidade marca quais espaços serão franqueados a qual parcela da população, quais direitos serão acessíveis – mesmo enquanto potencialidades – e quais simplesmente estarão fora do esquadro mesmo de conjectura. Chegar ou não em um determinado hospital, universidade, órgão público, é, obvia e desastrosamente, o fundamento básico do acesso mínimo àquela estrutura de saúde, educação, justiça. Quem sequer chega, mal entra na estatística.

Além do aspecto físico, tão fundamental quanto invisibilizado, é preciso pensar: quando se chega, em que termos se dá esse “chegar”? A mobilidade não é um somar de trajetos, mas em si um componente importante da organização do dia, das experiências vivenciadas naquele dia, da configuração da rotina. O tempo depreendido em transporte e o alto custo psicológico da superlotação deste, além do impacto econômico dos custos financeiros, são dados fundamentais para compreensão da mobilidade para além dos seus percursos. E, de novo, além de marcados pela organização excludente das cidades quanto à sua população trabalhadora, a experiência da mobilidade tem claros desenhos quanto ao gênero, tanto no desenho da malha urbana quanto nas restrições impostas pela ineficácia do funcionamento[5]. Afinal, se demorar 2h para chegar em qualquer destino, pagando uma passagem cara e em um transporte lotado sempre terá um impacto sobre a ação nesse destino – estudar, trabalhar, fazer uma demanda, por exemplo – que se pode dizer, ainda por cima, sofrer um assédio no percurso? Uma política só voltada para esse assédio em algo se relaciona aos outros aspectos dessa mobilidade deficitária?

Chega-se, enfim, à estação final do debate. Ou melhor, para ser fiel à organização dos transportes e deste texto, depois do primeiro ônibus – também cheio e demorado – chegamos ao metrô, ou ao trem, para esperar na plataforma (lotada) o nosso vagão único. No Rio, pela cor tão complicada quanto elucidativa com o qual foi identificado, o “vagão rosa”. Trarei alguns dados empíricos de uma pesquisa realizada durante minha monografia sobre esse tema[6] para dar mais vozes ao debate (a plataforma estava, avisei, lotada). Antes de entrar nele, contudo, cabe uma certa ideia sobre de onde ele vem (já que tentamos pensar para onde pode ir).

As políticas de vagão exclusivo não são uma invenção recente, muito menos restrita ao Brasil. De fato, existiram, como tentativas pontuais ou políticas contínuas, ao longo de todo o século XX em países tão diversos quanto Estados Unidos, Japão (onde voltou a ser implementada nos anos 2000), Egito e Índia[7]. Sua vigência mais frequente em países de economia não central não deve nos deixar, contudo, repetir o argumento, não muito convincente, que o assédio de mulheres em transportes é um problema mais significativo em países “não-desenvolvidos”. Tanto é que houve significativas discussões – e críticas – quanto a uma proposta (não levada a cabo) da implementação de tal política em Londres, além de uma efetiva tentativa na Alemanha em 2016[8]. No Brasil, em companhia ao Rio de Janeiro, onde existem desde 2006, há vagões exclusivos em Brasília, desde 2013 e, a capital mais recente, Recife, implementado no início de 2017. Houve, contudo, propostas de implementação em outras capitais, sendo a de São Paulo uma das mais interessantes não só pela importância simbólica desta capital, mas sobretudo devido ao vasto debate levantado e a mobilização de feminismos prós e contra.

Os vagões estão aí, então, discutidos, criticados, mas em constante movimento (e até expansão). Todos os trilhos de uma mobilidade restrita e generificada, em cidades restritas e generificadas, também. Uma discussão mais profícua a partir destas constatações, então, talvez seja entender como funcionam os vagões exclusivos, para tentar entender, afinal, para onde vão.

Neste “como funcionam” a pergunta fundamental parece ser: para quais mulheres ele realmente passa na plataforma? Embora a legislação fluminense preveja a política igualmente no sistema de trens e metrô da cidade[9], tal “igualdade” não é percebida em sua efetividade. Em seguidos relatórios da Agência Controladora Estadual é visível a diferença na porcentagem de homens encontrados nos vagões do metrô, quando da fiscalização, e no dos trens. No relatório geral referente a 2015, a média de presença masculina nos vagões exclusivos de mulheres era de 9,81% em novembro e 5,14% em dezembro. No sistema da SuperVia, por sua vez, a média de descumprimento foi de 70,2% em novembro de 2015 e 68,5% em dezembro, sendo o ramal Japeri o que apresentou maior incidência de desrespeito, em torno de 80% e Deodoro o “menor”, cerca de 50%.[10]

Dentro da organização socioespacial consideravelmente excludente do Rio de Janeiro, o subtexto da aplicação dos vagões únicos é economicamente situado, funcionando de maneira mais eficaz – ou simplesmente funcionando – no sistema de transportes que atende as zonas mais ricas da cidade. Seria simples então constatar que o vagão rosa só “colore” a Zona Sul e somar esta, absolutamente consistente, às demais críticas. O problema de tomar esse trem direto é que a conclusão óbvia não prevê algumas curvas. Como o fato de, não obstante a constatada aplicação diferenciada, tal política ser vista como necessária por parcela significativa das usuárias do transporte.

Dentro do âmbito limitado de minha pesquisa empírica, constatei que a resposta à pergunta sobre a necessidade do vagão era unívoca quanto à importância do mesmo. 78% das mulheres que participaram da pesquisa o classificaram como “Importante, mas não suficiente”. Interessante destacar que a resposta “Importante e suficiente” configurou-se como representativa nas respostas dadas pelas usuárias do metrô, mas não pelo trem, o que parece relacionar-se diretamente com sua implementação mais deficitária no trem. Na mesma linha de análise, chama atenção a ausência de respostas “Às vezes” para a questão sobre se o vagão único protege ou não as mulheres no metrô, enquanto que foi a mais respondida no trem. Parece indicar que as usuárias do metrô podem sentir-se protegidas por esta política “sim” ou “não”, já no trem, como às vezes funciona, “às vezes” protege. [11]

Mas talvez os dados mais relevantes a serem aqui destacados, ou com os já enunciados cruzados para esta discussão – e prometo que nos aproximamos da estação final – é a percepção do transporte público como perigoso para mulheres. Tanto entre as usuárias do trem quanto entre as usuárias do metrô, a resposta parece inequívoca. Sua saída imediata a isto também, já que a pesquisa se realizou dentro do vagão rosa.

A sensação de insegurança, materializada, talvez, na aprovação da política pública, muito informa sobre as carências no direito à mobilidade de mulheres nos trilhos fluminenses. Como muito informa também a existência desta única política e sua aplicação, no melhor dos eufemismos, deficitária. A preocupação maior não é, assim, que os vagões sejam únicos, mas que a política o seja.

Até o momento de uma solução posterior, contudo, a existência dos vagões únicos parece justificável sob o ponto de vista de uma política afirmativa, e definitivamente encontra aprovação das usuárias do serviço. A pesquisa empírica efetuada no sistema metroviário do Rio de Janeiro permite a conclusão que as principais interessadas no assunto defendem a necessidade da existência do “Vagão Rosa”, muito embora apontem falhas no seu funcionamento. Como pontua o Mulheres em Luta, ao igualmente colocar-se a favor quando da discussão em São Paulo, é necessário oferecer um escape imediato àquela mulher que acordará amanhã às 5h, enquanto não se constrói uma sociedade em que ela poderá deslocar-se para o trabalho sem risco iminente.[12]

Apontar a sensação de necessidade das usuárias do transporte dos vagões exclusivos não pretendeu fazer disso uma defesa dos transportes apartados como solução para o assédio nem para a mobilidade de mulheres como um todo. Este extrapolar seria um salto arriscado sob trilhos já consideravelmente elétricos. Mas pensar que, enquanto alternativa atual, possa ter um efeito imediato protetivo. E, se já existentes, talvez valha a luta para uma implementação igualitária.

Para onde vão os vagões únicos? Sigo sem saber e; sinceramente, nem era o objetivo desta breve exposição responder. Parece-me que seguem meio desgovernados, entre quem de dentro defende sua necessidade e quem bate no vidro apontando as falhas – sem conversarem. Mas, se estão desgovernados, talvez possamos traçar a rota com outras políticas, campanhas, propostas. Nos trilhos de uma mobilidade não excludente em uma cidade minimamente mais igualitária, talvez os vagões exclusivos tenham um lugar na caravana. O caminho é longo.

[1]Embora as críticas sejam inúmeras, as aqui enumeradas dialogam com: LOUREIRO, Gabriela. Porque o vagão rosa é um retrocesso e não uma solução para as mulheres. Disponível no link. Último acesso em 28/10/2015 MOSCHKOVICH, Marilia O vagão que só anda para trás. Disponível no link. Último acesso em 28/10/2015

[2] Sendo para tal o nome inescapável o de Henry Lefebvre no clássico  O Direito à Cidade. São Paulo: Centauro, 4ª edição, 2006., mas também inúmeras obras desde então discutem o tema tanto em seu aspecto filosófico e social quanto jurídico.

[3] ALFONSIN, Betânia de Moraes. “Cidade para todos/Cidade para todas – Vendo a cidade através do olhar das Mulheres” in ALFONSIN, Betânia de Moraes & FERNANDES, Eldésio (org.) Direito Urbanístico: estudos brasileiros e internacionais. Belo Horizonte: Del Rey, 2009. pp. 253-264

[4]VILLAGRÁN, Paula Soto.”CiudadesGenerizadas, Experiencias, Significados y Simbolismos.” Apresentado no VI Congreso Chileno de Antropología. Colegio de Antropólogos de Chile A. G, Valdivia.(2007). Disponível no link. Último acesso 15 de março de 2017.

[5] JIRÓN, Paola. ”Implicancias de género enlas experiências de movilidad cotidiana urbana en Santiago de Chile” in Revista Venezolana de Estudios de laMujer. Caracas, Julio-Diciembre, 2007 – Vol 12 n 29 pp. 173 – 197

[6] A pesquisa aqui referenciada trata-se de meu trabalho de conclusão de curso ne Direito na PUC-Rio, defendida em junho de 2016. Para tal, empreendi uma pesquisa tipo survey com 81 mulheres nos trens e metrô do Rio de Janeiro. entre os dias 22/02/2016 e 28/03/2016, através da aplicação de formulários dentro dos próprios “carros de mulheres” no horário de pico da manhã (6h-9h).

Dado o fito de mapear a opinião das usuárias do vagão-único sobre a importância/ funcionamento do mesmo, a população geral investigada foi, justamente, as mulheres que utilizam o “Vagão Rosa”, tanto no sistema de metrô quanto no de trens do Rio de Janeiro. Contudo, levando em conta o número elevado de passageiras e a dificuldade de acesso aos dados, seria impossível, ao momento, uma amostragem probabilística efetiva, de modo que optei por uma amostragem não probabilística, aplicando o formulário a uma mulher por estação das linhas de metrô e trem do sistema de transportes da região metropolitana do Rio de Janeiro . Delimitada a unidade de análise como uma mulher que entrasse na composição a cada estação, parti para elaboração do formulário, dentro das indicações do método survey. Elaborei 5 perguntas diretas, com respostas pré-definidas para serem indicadas pelas participantes da pesquisa, além da demanda por idade e raça . As perguntas consistiam em 1- Frequência de utilização do Vagão (“Sempre”, “Às vezes” ou “Raramente”); 2 – Motivo de Utilização (“Conforto, “Segurança” ou “Indiferente”); 3- Percepção do Transporte Público como perigoso (“Sim” ou “Não”); 4- Percepção do “Vagão Rosa” como proteção (“Sim, “Às vezes” ou “Não”); 5- Importância e Eficácia do “Vagão Rosa” (“Não é Importante”, “É importante e suficiente” e “É importante, mas não é suficiente”). O objetivo era, pois, traçar um panorama sobre as razões de utilização do vagão único, a percepção da necessidade de políticas públicas, a partir da determinação da sensação ou não de insegurança, e a percepção da relevância do “Vagão Rosa”, especificamente. Esta pesquisa, como dito, foi feita no âmbito da confecção do trabalho final de curso intitulado “Entre o ‘Vagão Rosa’ e o Perigo das Cores ‘Neutras’: Discussões sobre a política de vagão único para mulheres nos metrôs e trens do Rio de Janeiro”, defendida em junho de 2016 na PUC-Rio, sob a orientação da prof. Márcia Nina Bernardes.

[7] PETERS, Deike. Thematic study prepared for  Sustainable Urban Mobility: Global Report on Human Settlements 2013. Disponível no link. Último acesso em 22/10/2015.

[8] Notícia disponível no link. Último acesso em 18 de maio de 2016.

[9] Lei 4733/2006. Propositura do deputado Jorge Psciani do PMDB. Disponível no link. Último acesso em 15 de maio de 2016.

[10] RELATÓRIO MENSAL DE ATIVIDADES DA CAMARA DE TRANSPORTES E RODOVIAS DA AGÊNCIA REGULADORA DE SERVIÇOS PÚBLICOS CONCEDIDOS DE TRANSPORTES AQUAVIÁRIOS, FERROVIÁRIOS E METROVIÁRIOS E DE RODOVIAS DO ESTADO DO RIO DE JANEIRO – DEZ 2015. Disponível no link. Último acesso em 20 de maio de 2016.

[11] Os dados apresentados nos gráficos ilustrativos são referentes à pesquisa total realizada no trem e no metrô a partir do número absoluto de mulheres em cada um dos transportes. Os números totais são consideravelmente díspares pois a proposta de pesquisa era a de aplicar um formulário a cada estação de todos os ramais do trem e todas as linhas do metrô. Tal já configuraria um número maior no trem que no metrô. Ademais, a pesquisa foi inviabilizada pela superlotação na linha 2 do metrô, o que influencia consideravelmente os resultados, mas não é objeto desse estudo pontual

[12] Disponível no link. Último acesso 06 de maio de 2016.

:: Artigo inicialmente publicado no blog do grupo de pesquisas “Gênero, Democracia e Direito”. Uma discussão mais extensa está também no artigo “O “vagão rosa” e as mobilidades nada neutras:políticas de transporte exclusivo nos deslocamentos urbanos” na Revista E-metropolis, n 35, ano 9.

* Mariana Albuquerque, colunista da Revista Prosa Verso e Arte. Formada em História pela UFF, em Direito pela PUC-Rio e mestre em Direito pela PUC-Rio, dedica-se desde 2009 aos estudos de gênero nas duas áreas.

Leia outras colunas da autora na Revista Prosa, Verso e Arte:
Mariana Albuquerque (Colunas e poesia)

RECOMENDAMOS


COMENTÁRIOS




Revista Ecos do Saber
"Feliz aquele que transfere o que sabe e aprende o que ensina." - Cora Coralina